专车平台要申请2800个运营许可？专家：行政成本过高

上个月10日，交通运输部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》和《关于深化改革进一步推动出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，规范网络预约出租汽车发展，提出了出租汽车行业深化改革的方向，并向社会公开征求专车改革意见。

“专车车龄满8年就要报废”、“车辆和司机要向当地管理部门申请许可审批”，专车新规中的一些条款引起社会争议，有人认为网络约车征求意见稿中对专车的门槛要求过于苛刻，同时也违背了“互联网+”和共享经济的精神，让互联网约车平台成为另一种的传统出租车行业。

专车新规到底有什么争论？是否可以在几个城市试点再推行到全国？昨（2）日，相关企业、乘客、司机、专家等二十余位与“专车新规”密切相关的各方代表，共同研讨《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。

关注点1：专车8年报废合适吗？

10月10日，根据交通部公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》规定，拟从事网约车经营的车辆，由车辆所有人向服务所在地道路运输管理机构提出申请，车辆使用性质登记为出租客运。根据目前我国法律规定，营运车辆报废年限不超过8年，专车登记为出租客运后也要遵从该标准。

但按照现行的《机动车强制报废标准规定》，小型私家车行驶60万公里才视为报废，且没有年限限制。目前，滴滴、易到等国内专车平台，大多数司机及车辆来源均为私家车，而Uber甚至在全球都没有自营车辆。如果营运车辆年满8年，就算车况尚可也只能选择报废。此举将很大程度限制车辆和司机来源，特别是对于平时兼职的车主。

这条规定引发争论尤为激烈。

司机态度：八年强制报废肯定没人跑专车

“我觉得一旦规定八年强制报废，肯定没有人会跑专车，因为这样根本不划算。”专车司机周先生现场直言，一般专车司机都是兼职开车，“对我们来说每天跑三单根本都没有增加车的磨损，专车能把我们个人的闲置时间利用起来，同时把顺路的乘客拉上，我们觉得这就是互联网或者共享经济。”

周先生说，专车这是一种提高出行效能的办法，同时也能把闲置的运力运用起来，“据我了解，在美国住在曼哈顿这些商业和交通高度密集的地方，是不允许一个人开车进城的，要几个人才能一起进城去，这就是为了实现运力的共享。

“我身边的朋友都是兼职开专车，平时除了上下班，一年下来也不会跑上万公里，我觉得单纯以年限来规定专车是否该报废，这个标准是不科学的。”周先生说。

租赁公司：报废时限专车不能与出租车一刀切

靳先生所在的成都某汽车租赁公司负责处理培训和管理互联网专车平台上的司机，他也认为“专车车龄八年报废”的规定不合理，“我们在司机中做过一个调查，如果按照意见稿的规定执行，百分之九十以上的专车车主都表示不愿意加入专车平台，这对互联网专车而言是一个毁灭性的打击。”

对于专车八年报废的问题，靳先生认为，出租车和专车的报销年限应该区别对待。“实际上我们互联网专车平台上绝大多数的司机都是兼职的。同样是跑了八年，但是专车的车和出租车的车的状况完全不同，怎么能一刀切呢？”

“在互联网经济下互联网专车平台有很多补贴来开拓市场，这是毋庸置疑的，但是补贴始终会降，司机也是在补贴高的时候挣一点钱，补贴低的时候挣少一点，最终在没有补贴的情况下，有的司机干脆不做了，这是市场经济的表现。”靳先生说，通过他们公司的后台数据发现，90%以上的专车司机几天仅跑几单，或者几天只跑一单，“真正跑10个小时的司机一千个人里面可能不到十个，这跟出租车司机完全不同”。

平台观点：专车平均每天接0-4单八年报废会浪费资源

“交通部网站上曾发布了2014年交通运输行业的报告，全国出租汽车平均每天接送旅客的数量折算成里程数，可能是我们专车平台上绝大多数专车的几倍几十倍，我们专车司机平均每天接04单，能接到超过10单的司机不到3%。”滴滴政府事务经理彭月华认为，出租车每天跑几百公里八年报废，是基于出租车辆的磨损、损耗过大，专车司机本身运用起来就没有那么大的消耗。

她认为，如果强制要求专车八年报废，可能会产生三个问题。“第一个是门槛太高，报废年限大幅度提高，造成浪费资源，成本上升，绝大多数兼职司机是不会从事我们的专车服务。”

专车“八年报废”面临的第二个问题是导致高档车型对专车行业望而却步，而市场上将集中管理部门所允许的最低配置车型，这样的后果直接导致多样性的车型没得选，专车服务质量会下降。

“第三个是最不好的结果，就是我们大家都不想看到的。”彭月华说，如果把兼职专车司机的这条路封了的话，那么司机只能走专职路线，“使用专职的司机，专职的车辆，这样就直接与出租车公司竞争，迫于竞争的压力，专车司机会把开专车作为他的谋生手段，这样结果就会形成专车也会两班倒，就把专车这个新兴的行业发展成下一个出租车公司，也就没有所谓的互联网专车。”

关注点2：专车新规造成行政成本过高?

《意见稿》第五条规定，具有企业法人资格，服务所在地与注册地不一致的，应在服务所在地登记分支机构。还有第六条：申请从事网络预约出租汽车经营的，应当根据经营区域向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请。

我国县级以上地区有2800多个，这意味着专车平台要申请2800多个运营许可，同时车辆和司机还要再向当地管理部门申请许可审批。业内人士认为，新规要求将造成企业行政成本过高，不符合互联网+的发展趋势，建议政府管平台，平台管专车。

北京大学国家发展研究院法律经济学研究中心主任薛兆丰认为，专车新规第五条是一道杀手锏，意思就是告诉你，想要做专车就慢慢去办吧。“多个地方报备、申请，然后强制网络约车转换身份，延用数量管制和价格管制，强加劳动关系。这样的征求意见稿不像是一个互联网+的方案，而是互联网-的方案，或者说是一个消灭互联网的方案。“

专车互联网+是大势所趋

昨日研讨会现场，四川省社会科学院社会学研究所副研究员胡勇认为，国家出台专车新规的目标也是想把各方的利益平衡好，但是在实施的过程中，各方也都有面临不少的问题，“尤其是出租车公司这一块的层面，看起来没有直接面对我们的消费者，在这个过程中，可能感觉到压力很大。”

“现在互联网约车平台反映出的社会现象，放眼到整个国家发展的角度来说，我认为它是一个新生的事物。尤其是互联网+已经作为国家战略发展的一个方向了，不仅仅是经济行业，包括政府的很多职能部门都已经在把互联网渗透进去了。

“这已经是一种新的技术革命，传统行业抵制不了的、抗议不了的。”胡勇说，在打车的过程中他自己也体会到，专车确确实实带来了好处，“比如说以前我打车可能会等半个小时，最多的时候等过两个小时，但专车现在几分钟时间就来了，这对提高资源的利用有好处，这是一种趋势。”

政府管安全，其他市场说了算

四川省社会科学院社会学研究所研究员杨柳教授认为，互联网约车平台有三大利好，一是资源节约不空载，二是安全高效不被打劫，三是通过第三方支付不会被骗，“它是实现了这个和整合了社会资源，是有一种新的商业模式在里面。”

“实际上国家制定专车新规的目的就是安全，如何保护乘客方便和安全，这是根本，然后才规定比如说酒驾、毒驾这些事情不能做。”杨柳教授认为，专车也好，出租车也好，是否能被消费者接受最终由市场来决定，“我们现在犯了一个错误，政府觉得自己是一个智者，觉得自己是一个高人，一定能看清某一些东西，这么多年市场经济下来，证明政府永远不是智者，实际上更多的事情交给市场说了算，政府只管安全，把这个安全底线管死，然后其他的东西交给市场说了算。”

杨柳教授认为，一边是互联网约车平台，一边是出租车公司，各自站的立场不一样。“一个说新规太严了，一个说太松了，我觉得政府制定这个的时候只需要列负面清单，剩下的让市场自然调节。”

专车新规不能重传统轻创新

作为一名普通乘客，泸州外国语学校郑家华老师也有看法，“传统出租车重车不重网，网是现在才开始从头做起，是被迫的整一点网，专车新规也是重视车，没有重视网，现在这个网络大行其道，政府倡导互联网+，为什么现在的网不用，而要用传统的车来去从头做起，来慢慢的整呢？”郑家华认为，所以专车新规这个重传统，轻创新并不公平。

“既然是意见稿，就必须要有前瞻意识，在现阶段情况不明了的时候，可以允许行业的创新和探索，要能体现五中全会要求的创新，我觉得专车新规要做到思想的开放、政策的开放、以及分享几大原则。”

关注点3：专车新规能否试点先行？

专车新规争论如此激烈，有业内人士认为，应鼓励地方试点先行。全国各大城市的交通状况差异性大，在没有足够的经验之前，应鼓励上海、深圳等大城市根据自身情况制定方案，尝试一段时间后总结积累经验，再制定全国性的政策法规。

许多学者都认为《暂行办法》意见稿的思虑过于仓促，很多规定呈现“一刀切”的行政作风。中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍表示，专车是新事物，当社会对这个新事物的好与坏还没有充分认识的时候，“政府是不是不要过早地下决断”，而是让市场和消费者自己去选择。

北京大学国家发展研究院教授周其仁则指出，中国城市千差万别，不可能全都推行一种交通模式，在这种情况下交通部最好先拿出一个指导意见，做原则性规定，剩下的让地方政府自己试点。

北京大学国家发展研究院教授张维迎则批评，“我们政府的传统就是保姆型政府，或者父爱型政府，老觉得老百姓都是小孩子，都不懂，容易受伤，所以由大人看管你们，这个不能拿，那个不能抓”。他希望，政府部门“不要把消费者当做不懂事的孩子，更不要与他们为敌”，而应该多听取消费者的意见。

早在《暂行办法》意见稿出台前两天，上海市便宣布启动了专车的“合规化”试点，并向滴滴发出首张上海专车平台牌照，还与滴滴共同拟定了上海市管理专车的试点方案。其中，上海试点方案的核心内容与交通部的《暂行办法》不同。一方面，上海未特别限制专车的车辆性质，另一方面，上海实行政府和专车平台合作监管的模式，政府制定标准，专车平台负责执行。

目前，许多学者都力挺上海模式，认为这是专车监管模式的有益探索。而据交通运输部运输服务司出租车管理处处长王秀春介绍，交通部前期曾与上海交通部门沟通过，但上海方面也坦言，按照现行法律法规，上海能够试点的方面非常有限，“比如说他的从业人员，因为没有给专车证明身份的情况下，从业人员怎么来发证？所以由行业协会来暂时行使政府的职能”。

而交通部则要着力解决专车涉及的法律法规等体系性问题。王秀春说，在现有法律法规还未完备的情况下，包括公安部、商务部，对于运营车辆都有很多没有办法解决的问题。王秀春指出，上海作为一个城市，其试点方案固有其积极作用和意义；但交通部出台的《暂行办法》，并不是要“把上海的试点的路给断了”。

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